Het is altijd makkelijk wat te lachen met de NMBS, maar uiteindelijk ben ik toch een tevreden gebruiker van ons openbaar vervoer. Ik geraak overal ter plekke, zij het soms met wat vertraging. Als je de prijs vergelijkt met eenzelfde verplaatsing met de auto valt ook dat goed mee (ik gebruik meestal de rail-pass).
Dat er in steeds meer steden kantoren komen aan de stations is zeker toe te juichen, omdat dit de beste manier is om het woon-werk verkeer te verduurzamen. Toch zitten er ook wat rare kanten aan het beleid van de nationale spoorwegen. Neem nu de supergrote ondergrondse parking aan het station Gent-Sint Pieters. De piekfijn afgewerkte parking blijft meestal halfleeg terwijl er voor fietsers nauwelijks plaats is. Het plan is wel om als het project klaar is te zorgen voor 10 000 ondergrondse fietsenstallingen. En dit in…2021.
En dat begrijp ik dan niet, een parking die onderbenut is wordt met de hoogste prioriteit afgewerkt. De fiestenstalling – waar een grote nood aan is – kan pas gerealiseerd worden over 7 jaar. Je zou denken dat openbaar vervoer en fiets bondgenoten zijn in het terugdringen van de automobiliteit. Helaas liggen de prioriteiten elders, je zou je al gaan afvragen waarom de fietsers hun fietsen niet gewoon op de lege autostandplaatsen parkeren.
Je kan hier het hele verhaal nog eens samengevat bekijken.
Low Impact Man 
In het verlengde van deze discussie las ik gisteren een opinie van Marc Reynebeau in De Standaard die mijns inziens heel goed de vinger op deze wonde legt: het hele vervoersbeleid in dit land vertrekt in eerste instantie nog steeds vanuit het individuele gemotoriseerde vervoer, m.a.w. de auto. Andere middelen – en zeker het openbaar vervoer – is er enkel voor de kneusjes die zich niet kunnen veroorloven om zich een auto aan te schaffen. Vanuit die optiek is volgens mij de werkwijze van de NMBS te verklaren: eerst moeten de autochauffeurs bediend worden, de kneusjes doen we daarna wel (als er nog geld over is tenminste). Zeker het lezen waard:
http://www.standaard.be/cnt/dmf20140204_00963697
LikeLike
2021… ongelooflijk… waar zijn we toch mee bezig?????…
LikeLike
Ik neem bijna elke dag de trein in Gent Sint-Pieters en ga er met de fiets naar toe. Ik parkeer altijd op het Mathildeplein. Ideaal is het niet (geen overdekte parking), maar er is altijd plaats. Is er ergens informatie te vinden van het GMF die zegt waar die fietsers die geen plaats vinden hun fiets stallen? Het feit dat er wordt beweerd dat er te weinig fietsstalling zou zijn verbaast mij altijd. Desalniettemin wordt er bij dergelijke projecten inderdaad veel te weinig gedacht aan fietsers en te veel aan de automobilisten. Ook de stad maakt zich hier schuldig aan, met kleine ingrepen kan er ook veel gedaan: bijvoorbeeld maak van de fietsas parallell aan de spoorweg fietsstraten…
LikeLike
De zwaarst gesubsidieerde vorm van mobiliteit is de automobiliteit. Er bestaan meerdere studies die aantonen dat elke auto een veelvoud (maal drie à vier) kost van hetgeen diezelfde auto opbrengt aan taksen, accijnzen en boetes. (Ik verwijs naar bijvoorbeeld een studie van T&M Leuven). De kosten op kap van de maatschappij zijn : onderhoud en aanleg wegen, geluidswanden, signalisatie, interventies bij ongevallen, doden en gewonden, grond- en watervervuiling, fijn stof-killer, zoutstrooi, geluidsoverlast, … Dan is er nog de subsidiëring van bedrijfswagens. Dan heb je nog de verstedelijking van het platteland door massaal autoverkeer, met bijkomende kosten voor nutsvoorzieningen en verdunning van cliënteel van trein en bus. Het is een eindeloze lijst. Het blijft echter een taboe voor de pers en voor politici om dit aan te kaarten, en te verwijzen naar deze studies, zelfs voor groen. Nochtans is dit de eerste stap naar bewustwording, want het merendeel van de mensen denkt nog altijd dat de auto een melkkoe is van de regering, het omgekeerde van de realiteit dus.
LikeLike
Een megalomane, veel te brede trap leidt naar de overdekte fietsparking van Gent Sint Pieters. Wat een verloren ruimte en verkwist gemeenschapsgeld. In die parking zelf zijn de gangen bijna even groot als de beschikbare oppervlakte voor de fietsen. Heeft iemand een verklaring waarom die gangen zo breed moeten zijn? Waarom ze niet voor twee derden vullen met bijkomende fietsstalplaatsen, zo zou men er op korte termijn al vlug een paar honderd bijkomende fietsen kwijtkunnen.
LikeLike
Een van de (terechte) redenen is de brandveiligheid, zowel qua evacuatie als qua toegang voor hulpdiensten. TIjdens spitsuren loopt er veel volk…
Verder was er de vraag naar kwalitatieve stallingen,dus niet ‘op elkaar’.
En dan is er nog de kwestie van afwerking: eerst de parking , dan de stallingen. Ik ga er dan ook van uit dat de capaciteit wordt opgetrokken.
LikeLike
Als ik het zo inschat valt er niet meer dan 10% van de ruimte te winnen als men de breedte van de gangen comfortabel wenst te houden, dus die 2/3 lijkt me totaal onrealistisch. (De gangen kunnen misschien een half metertje minder breed, maar niet veel meer.)
En als men 10.000 fietsen plaats wenst te bieden dan betekent dat er op piekmomenten vele duizenden fietsers op één uur in en uit de stalling komen. Dat vraagt best wel wat ruimte om dat veilig en comfortabel mogelijk te maken. Beschikt u over gegevens om de uitspraak te onderbouwen dat die breedte megalomaan is?
LikeLike