een drastische parkeerplan?


Maandagavond hebben we in een bijzondere commissie een eerste discussie gehad over het nieuwe parkeerplan in Gent. Dit is een belangrijk plan, want het zal nu duidelijk worden dat het menens is met de keuze voor een meer leefbare stad, waar niet langer de auto bepalend is. Zoals bij elke grondige beleidskeuze zal er heel wat discussie zijn. Voka vindt dat een autoluwe stad niet goed is voor de economie, sommige Gentenaars zijn boos omdat de tweede parkeerkaart duurder wordt, de oppositie noemt het hele plan gewoon een belastingverhoging. De verwachting is dus dat de volgende weken en maanden nog flink wat ophef zal ontstaan rond dit plan.

carsspieOpvallend echter dat in het debat gisteren niemand de uitgangspunten van het plan in vraag stelde. Namelijk; er moeten keuzes gemaakt worden, de leefbaarheid voor de bewoners en de veiligheid van zachte weggebruikers zijn belangrijker dan de ‘vrijheid’ van de automobilist die ervan uit gaat dat hij overal naar toe kan met de wagen en er overal goedkope parkeermogelijkheden zijn.

Het zal dus belangrijk zijn dat de vele mensen die leefbaarheid belangrijk vinden dit ook duidelijk laten merken en tegengewicht bieden aan de al degenen die nu roepen dat hun ‘vrijheid’ in het gedrang komt. Want de tegenstanders zullen opperen dat het een extreem anti-autobeleid is, terwijl het al bij al over een reeks redelijke maatregelen gaat.

Daarom hieronder nog 12 voorstellen die niet in het plan staan (maar die we wat mij betreft kunnen overwegen als de tegenstanders het huidige plan echt naar de prullenmand willen verwijzen)

  • een ‘congestion tax’ zoals in Londen of Stockholm?
  • een verbod op oudere vervuilende auto’s?
  • beurtelings rijden bij teveel smog (op even dagen enkel nummerplaten met even nummers en omgekeerd)?
  • een quotum op het toegelaten auto’s in de stad (zoals in elke feestzaal aan de ingang staat)?
  • een sticker op elke auto die de stad binnenkomt met: autorijden schaadt de gezondheid?
  • duurdere parkeerplaats voor zwaardere en/of meer vervuilende auto’s?
  • een extra taks per lege zetel in de auto (dus geen taks voor carpoolers)?
  • altijd en overal een vrije bedding voor trams en bussen (waardoor een aantal straten voor auto’s niet meer toegankelijk zijn)?
  • een reglement waarbij bewoners die hun auto wegdoen een parkeermoestuinplek krijgen voor de deur?
  • elke zondag autoloze zondag?
  • in elke straat enkel nog parkeerplaatsen voor deelauto’s?
  • jaarlijkse verdubbeling van het de duur en het aantal leefstraten?

 

 

 

39 thoughts on “een drastische parkeerplan?

  1. Beste,

    Ik lees regelmatig u blog maar vind hem met momenten wereldvreemd.
    Het is zeker nodig om een aantal zaken in onze maatschappij te herbekijken maar in afwachting daarvan alles maar gewoon afschaffen ten koste van zij die werken is niet de oplossing.
    U gaat er vanuit dat alle mensen een wagen hebben voor hun plezier.
    Ikzelf ben makelaar-syndicus, leest u aub u 12 voorbeelden hierboven vanuit mijn standpunt als twee verdiener die steeds overal moet zijn.
    Als ik die lees, lees ik, meer belastingen (op zij die werken) of verhuis uit de stad.

    Mvg
    Jeroen

    1. Ik heb al gelezen over immo-firma’s die voor een deel van hun werk als makelaar gebruik maken van een fiets om zich te verplaatsen.
      Hippe plooifiets, rugzak met de ipad en smartphone er in en fietsen maar richting uw klanten 🙂 Gratis reclame verzekerd, profiteer er van nu het nog kan, binnenkort wordt het de normaalste zaak van de wereld in ieder stadscentrum 🙂

      1. Klopt, doen wij ook, niet hip, gewoon sneller, maar ondertussen moeten we nog altijd onze wagen parkeren voor de volgende klant die buiten het centrum ligt.

  2. “de veiligheid van zwakke weggebruikers”

    Steven,
    Jammer genoeg worden fietsers en voetgangers in je blogartikel -onnodig- zwakke weggebruikers genoemd.
    Immers; Wie is er zwak!? Zij die zelf de energie leveren voor hun verplaatsing of zij die een andere energiebron gebruiken!
    Het gebruik van de term ‘zwakke’ en ‘sterke’ weggebruiker komt voort uit negatief mobilisme, het is moreel correcter om te spreken over ‘zacht’ en ‘hard’ daar dit overeenkomt met het letselrisico. Zolang deze discriminatie niet algemeen word veroordeeld, zal er niet veel ten goede veranderen.

    Feit is dat nergens in het verkeersreglement de term “zwakke weggebruiker” wordt opgevoerd! Enkel in wetteksten rond aansprakelijkheid bij een aanrijding wordt die term -helaas- gebruikt, maar dus niet in het verkeersreglement.

    Tenzij je deze leemt in mijn kennis kan aanvullen natuurlijk.

    Daarom stel ik het volgende voor: Om ervoor te zorgen dat jouw (en mijn) kinderen kunnen openbloeien tot trotse, zachte weggebruikers zou ik je vriendelijk willen vragen om samen met mij ervoor te ijveren dat deze foutieve terminologie niet meer wordt gebruikt.

    Met vriendelijke groeten,

    Björn van Staeyen
    Puttebroekstraat 46a
    3012 Wilsele-Putkapel

  3. Ik hoop van harte dat er ook rekening wordt gehouden met mensen met een beperking en in het bijzonder rolstoel gebruikers! In dit soort discussies is dit een veel te vaak vergeten groep…

  4. ik woonde 2 jaar in New York, zonder auto: perfect te doen, nooit een auto gemist. Terug in Gent nu en werk gezocht als IT account manager. Wou niet meer terug naar Diegem/Zaventem, dus ik zocht bewust heel dichtbij. Maar die firmawagen mocht ik niet weigeren, verzekering tijdens werkuren en geen precedenten scheppen. Eiste bijna een mobiliteitsvergoeding, mag niet, heb dan maar de allerkleinste bak met wielen genomen. Voorlopig ben ik nog in opleiding, zit dus veel op kantoor, ernaartoe met de fiets. De auto staat hier al meer dan 1 week voor de deur….en ik zal er nog meer voor moeten betalen, allemaal om te mogen werken… 😦

  5. In New York heb je wel een goede mobiliteit met de metro. Als je hier vier dorpen verder moet met het openbaar vervoer wens ik u veel succes. Dan moet je soms een omweg maken via een stad en overstappen.
    Het hangt natuurlijk ook van u werk af. Als ik hier bij de gemeente 500m verder mijn uurtjes kon gaan kloppen en terug naar huis fietsen, zou het me ook nog wel lukken.

    1. ik heb ook veel flexibile mobiliteit nodig. In combi met cambio en al de rest is dat prima te doen, meer nog : het neemt heel veel zorgen weg. Wist u dat u in elke stad een cambio kan nemen, zolang je die maar terugbrengt ? Enfin, ik denk dat je de deeleconomie zwaar onderschat vanuit een aantal ‘aannames’ over wat mogelijk of onmogelijk is. Echt, ik ben niet zo’n fanatieke anti-auto mens, maar wel gericht op de juiste middel doel verhouding, wat overigens ook bedrijfseconomisch zinnig is. Wat ik als ondernemer ook belangrijk vind…

  6. Ik ben een aanhanger van een dergelijke visie op de stad en van de uitgangspunten van dit parkeerplan. Jammer vind ik het echter dat het in de pers enkel gaat over de beperking van de parkeerduur en de verhoging van de tarieven. Indien dit de enige maatregelen zullen zijn die op korte termijn genomen zullen worden, vrees ik voor de verwezenlijking van de visie. In eerste instantie zullen slechts heel weinig mensen hun auto wegdoen, daarom denk ik dat er zwaar dient te geïnvesteerd te worden in een of meerdere goedkope park+ride (bijvoorbeeld parking aan het station in Brugge: maximum 3.5 euro, gratis busticket en tien minuten van de stad). Op zich heeft Gent al een redelijk goed openbaar vervoer, het kan qua frequentie op sommige lijnen nog altijd beter. Maar wat me vooral stoort, is dat het voor buitenstaanders zo moeilijk wordt gemaakt. Het Gentse stadsnet van De Lijn dient dringend vereenvoudigd te worden: een simpel voorbeeld is dat je toeristen op het openbaar vervoer steeds de weg dient te wijzen omdat er geen automatische halteaanduiding is. Als een toerist het al niet snapt, waarom zou iemand die van buiten Gent komt het wel snappen?

    1. Een deel van het antwoord zit ook in het plan, een ander deel is zeker voorwerp van onderhandeling met De Lijn. Dat is minder evident (niveau verschil) maar die uitdaging wordt wel degelijk aangegaan… (voor zover ik het begrepen/gelezen heb).

  7. Het gaat natuurlijk niet om een anti-autobeleid, zoals de pers het zo graag negatief voorstelt. Als men echter in een stad een pro-fiets, pro-voetganger, pro-openbaar vervoer, pro-leefbaarheid, pro-ruimte voor spelende kinderen, … -beleid wil voeren (en dat op een betaalbare manier), dan zijn autowerende maatregelen onvermijdelijk. Natuurlijk dient daarbij rekening gehouden te worden met de echte auto-afhankelijken (sommige mindervaliden, sommige leveranciers en diensten, …) maar het beleid mag niet gericht zijn op dat beperkt aantal auto-afhankelijken. Dat aantal auto-afhankelijken ligt in werkelijkheid trouwens veel lager dan vele denken.

    En zal de invoering van zo’n plan probleemloos verlopen? Zonder twijfel niet. Maar als men pas beleid gaat voeren als men 100% zekerheid heeft dat er geen addertjes onder het gras zitten, dan kan men geen beleid voeren.
    Men dient ook de voordelen te zien. Minder vervuiling (dus o.a. minder kinderen die medicatie moeten slikken), meer ruimte en veiliger verkeer voor voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, …

    Heel veel grote steden beginnen te beseffen dat – zeker met de groei van de stedelijke bevolking – het trekken van de autokaart of het voeren van een en-en-beleid waarbij men geen autowerende maatregelen durft te nemen, gedoemd is te mislukken.

  8. http://www.demorgen.be/dm/nl/2461/Opinie/article/detail/1934153/2014/07/03/Het-Gentse-parkeerplan-maakt-tenminste-duidelijke-keuzes-eigen-bewoners-eerst.dhtml

    In Antwerpen worden er voor het gebied binnen de Ring dubbel zoveel bewonerskaarten uitgedeeld dan dat er parkeerplaatsen zijn. Het systeem van twee gratis bewonerskaarten per gezin wenst men absoluut niet in vraag te stellen.
    Beide beleidskeuzes zullen ongetwijfeld voor- en nadelen hebben. Maar het is niet moeilijk te raden wel systeem op termijn een kans maakt om tot een aangenamere, veiligere en zelf beter bereikbare stad zal leiden.

    1. Beste,

      Je kan zomaar geen studies overnemen die u goed uitkomen. Dit is een studie uit Nederland waar de mensen zeer geconcentreerd wonen en al zeer veel te voet en met de fiets doen.
      Hier in Belgie met de lint bebouwing, rijd men liever twee dorpen verder om bv snel een sleutel bij te maken dan u in ’t stad te begeven.
      Tenzij je echt de tijd hebt om er een dag shoppen van te maken, dan maakt het parkeer probleem minder uit.

      1. Nederland is inderdaad niet zonder meer te vergelijken met Vlaanderen. Door de slechtere ruimte ordening is er o.a. meer autoafhankelijkheid. Toch is het ook hier de illusie dat in steden de economie afhankelijk is van autobereikbaarheid niet juist. Natuurlijk zijn er mensen die (al dan niet vanwege overmacht) hun keuze laten afhangen van autobereikbaarheid, voor velen speelt nabijheid, bereikbaarheid met OV, fiets, aantrekkelijkheid van de omgeving, … een veel grotere rol.
        Het zijn zij die echt van de auto afhankelijk zijn of nog in het autodenken vast zitten die er onterecht vanuit gaan dat die autobereikbaarheid extreem belangrijk is. Maar als jij onderbouwing hebt voor de stelling dat slechte autobereikbaarheid in aangename steden slecht is voor handelszaken, dan mag je mij die informatie doorspelen.

        Ik hoop dat je ook beseft dat niettegenstaande de slechte ruimtelijk ordening nog steeds heel veel van het autogebruik gewoontegebruik is en niets te maken heeft met een gebrek aan alternatieven?

      2. Even buiten beschouwing gelaten of het nu goed of slecht is van de klanten, het is een vaststaand feit dat een bakker, beenhouwer, krantenwinkel,…niet rendabel is als er geen parking is op 50m. Ik heb het dan over dorpskernen waar je niet kan leven van alleen de directe buren. In het stad zal dat nog wel lukken.
        Voor een kleding winkel of elektrowinkel kan je al eens wat verder stappen om iets te gaan kopen.
        Tenzij je er een shopping dag van maakt, maar dat is een ander soort klanten dan de twee verdiener die alles voor en na moet gaan halen. Wanneer deze iets nodig hebben heeft de aangename winkel ervaring minder belang. Dan gaat men doelbewust iets halen, een beetje zoals in een Colruyt, daar ga je ook niet voor de gezelligheid rond kuieren.

      3. @Jeroen,

        ik kan me niet van de indruk ontdoen dat je je persoonlijke attitude en ervaringen projecteert op de rest van de maatschappij. De veronderstellingen die uit je posts spreken (bakker, beenhouwer, krantenwinkel,…niet rendabel is als er geen parking is op 50m; tweeverdiener gaat niet shoppen of hecht geen belang aan winkelervaring), zou ik dan toch echt graag onderbouwd zien met mee dan je eigen gevoel. (Je kan niet zomaar studies negeren omdat ze je slecht uitkomen.)

        Maar blijkbaar zijn we het wel eens, je schrijft immers: “In het stad zal dat nog wel lukken.” En laat het oorspronkelijk artikel en het beleid waar jij zo negatief op reageert nu juist een beleid zijn van een stad gericht op de stadsproblematiek. Dus mag ik concluderen dat jij denkt dat in de stad dit prima kan werken?

      4. @ Renaat,

        Als je u als stad content stelt met bakker, beenhouders en horeca zal dit wel lukken. Maar dan heb je geen stad, maar een groot dorp.
        Maar als je ook nog andere handelszaken leefbaar wil houden, zaken die niet kunnen overleven op de bewoners van de omliggende straten, zal het niet lukken.
        Toegegeven, dat ik, van buiten de stad zijnde, de stad nu al probeer te vermijden voor mijn inkopen.
        Maar dan moet men ook zo eerlijk zijn om dat toe te geven dat de grote handelszaken uit de stad weg trekken. Voor zover dit al niet gebeurd is.

        Mijn oorspronkelijke reactie was dat ik, zoals velen, mijn wagen nodig heb omdat ik op een dag op verschillende plaatsen moet zijn, wat onmogelijk met het openbaar vervoer te doen is. Dus als men weeral eens een taks bedenkt om met u wagen in het stad te komen, dit in de eerste plaats de mensen zullen zijn die werken die het weer zullen mogen ophoesten.

      5. @ Jeroen,

        je bevestigd met je reactie mijn vermoeden dat je je eigen beleving projecteert op de rest van de maatschappij. Het is helemaal niet waar dat (grote) winkels in steden enkel leefbaar blijven als ze goed met de auto bereikbaar zijn. Er zijn trouwens genoeg praktijkvoorbeelden (in allerlei steden en met allerhande winkels) te vinden die dat bewijzen. Maar omdat je zelf een selectiegedrag vertoont op basis van parkeerruimte/autobereikbaarheid, denk je blijkbaar dat dat standaard gedrag is.

        Bovendien heeft het wegtrekken ook te maken met de nog steeds slechte ruimtelijke ordening. Men laat toe dat grote handelszaken zich op plaatsen vestigen die enkel met de wagen goed te bereiken zijn, niet moeilijk dat de mensen die daar naar toe komen enkel met de wagen komen. Dat zegt echter niets over de potentie van die winkels indien deze zich vestigen waar ze ook met andere modi goed bereikbaar zijn. In dat geval blijkt vaak dat die autobereikbaarheid helemaal niet zo belangrijk is want dat er echt wel genoeg klanten zijn die voor die andere modi kiezen.

        Je kan, zoals ik heb toegegeven, Vlaanderen niet zomaar vergelijken met b.v. Nederland. Er zijn hier meer auto-afhankelijken. Maar toch raad ik je aan eens rond te kijken naar goede praktijkvoorbeelden in zowel eigen land maar ook naar de vele goed draaiende steden in het buitenland die hebben besloten niet meer vast te houden aan de autobereikbaarheid en daar echt niet slechter van zijn geworden.

    1. Het enige voordeel van de elektrische wagen t.o.v. de wagen met een gewone verbrandingsmotor is de lokale vervuiling. Maar daar kan men ook heel veel bereiken door de combinatie van het weren van de meest vervuilende voertuigen (standaard bussen, oude wagens, dieselwagens en moderne benzinewagen met directe injectie, tweetaktbromfietsen, …) en het terugdringen van het autogebruik.

      De elektrische wagen als ‘een groen alternatief’ bestempelen is erg kort door de bocht. (Dat producten dit doen als een vorm van greenwashing is natuurlijk begrijpelijk.)

      In de stad is druk autoverkeer altijd problematisch, ook als het om elektrische wagens gaat. Daarvoor hebben wagens immers veel te veel ruimte nodig en hebben een te grote invloed op de verkeersveiligheidsproblematiek. Het zou dan ook een zware fout zijn van een stad om bij de invoering van een streng mobiliteitsbeleid de elektrische wagen (of andere zogenaamde milieuvriendelijke alternatieven) allerlei extra voordelen en vrijheden toe te kennen.

      1. Zeker in ‘historische’ steden is het ruimtegebruik van auto infrastructuur zeer relevant. Daarom is een en/en beleid niet echt mogelijk. Wat mij opvalt bij Jeroen is dat hij niet ‘multimodaal’ denkt. Dat komt omdat dit multimodale gedrag moet ingeoefend worden. Want er zijn wel degelijk sociale, zelfs emotionele drempels om de auto uit te stappen (individuele cocon) en over te gaan tot openbaar vervoer (veel mensen op weinig oppervlakte). Ik zou graag Jeroens lichaamstaal zien 😉
        Wat mij brengt bij ‘betalen’ door ‘werkenden’ . Iedereen die werkt (en zelfs zij die niet meer werken) betalen belastingen. Dat is niet meer dan logisch. In ruil krijgt de burger een rechtsstaat, infrastructuur en diensten. Welke kant die infrastructuur (en de rest) uitgaat, hangt af van politieke keuzes (en dus stemgedrag, in zekere mate). Het eerste, belastingen betalen, is voorwaarde scheppend voor het tweede. Belastingen worden ook ingezet als beleidsinstrument. Je kan dus die belasting vermijden door de stad te vermijden. Dat is exact de bedoeling! Kom naar Gent, stop aan een park&ride en laat u voeren…
        Ik moet ook op verschillende plaatsen zijn, maar multimodaal (dus inclusief het deelauto gebruik) geraak ik overal. Bovendien plan ik mijn afspraken beter en reken de juiste verplaatsingstijd.
        Om dat te kunnen doen , moet je verder kijken dan je eigen ‘geloofsysteem’ en ook wel abstract kunnen denken…
        veel plezier met het inoefenen van veranderen, Jeroen…

      2. Het niet multimodaal denken is inderdaad iets dat vaak voorkomt in zulke discussies, zeker als men mensen probeert duidelijk te maken dat men niet voor alles gebruik moet maken van de wagen. Extreem veel autogebruik is gewoontegebruik en heel veel autogebruikers nemen ook bijna standaard voor bijna alle verplaatsingen de wagen zonder zich bij elke verplaatsing de vraag te stellen wat de alternatieven zouden (kunnen) zijn. En als men naar alternatieven kijkt, kijkt men meestal naar één modus, waarbij dan vaak moet geconcludeerd worden dat het gebruik van die ene modus vaak toe problemen leidt. Maar in heel veel gevallen biedt de combinatie van auto/trein/bus/voet/vouwfiets/… wel wat mogelijkheden die het niet noodzakelijk maakt om de volledige verplaatsing met de wagen te doen.

        Ook wordt er te veel gedacht dat een beleid dat de auto weert, gelijk staat met een beleid dat noodzakelijk autoverplaatsingen onmogelijk maakt. Natuurlijk is dat niet het geval.
        Het is daarbij ook overigens opvallend dat de chronisch autogebruiker zelden de mede-autogebruiker (ook degene die perfecte alternatieven heeft) als oorzaak van zijn/haar probleem beschouwt. Nochtans zouden de files smelten als sneeuw voor de zon indien mensen nog enkel de wagen zouden nemen indien ze geen degelijke alternatieven zouden hebben.

  9. Er is een verschil of je ergens moet zijn voor 4 uur te shoppen of 8 uur te werken. Of dat je regelmatig gebeld wordt om brandjes te blussen.
    Het is nu zondag. Als ze straks bellen dat er een kelder onder water staat en dat ze graag hebben dat ik langs kom om te beslissen wat er moet gebeuren. Ik woon 10 km van de stad. Wanneer kom ik op zondag aan met het openbaar vervoer, en wanneer ben ik terug thuis ? Dan ben ik een halve dag kwijt voor een prul.
    En zo is dat met alle zelfstandigen die een hele dag rondhossen.

    Het heeft veel met tijd te maken. Als ik ’s middags gewoon doorwerk om mijn werk rond te krijgen, ga ik daarna niet doodleuk op de bus mijn ‘gewonnen’ tijd verspelen.
    Als ik rond 17 uur naar huis probeer te gaan om mijn kinderen af te halen en samen te eten met mijn gezin, terwijl ik om 19u terug een afspraak heb, dat krijg ik nooit rond met het openbaar vervoer.

    1. Vanwaar de veronderstelling dat een autowerend beleid gelijk staat met het onmogelijk maken van zelfstandigen om hun werk uit te oefenen? Of heb je redenen om aan te nemen dat in steden waar men wel autowerend beleid heeft gevoerd, het leven voor zelfstandigen onmogelijk is en er niemand de mensen met water in de kelder komt helpen?

      Natuurlijk zullen er altijd diensten met de wagen moeten gebeuren en moet het die mensen niet onmogelijk worden gemaakt. Daarbij moet echter wel gezegd worden dat er veel meer mogelijk is zonder wagen dan vele mensen denken. (Voorbeeld: http://www.cargovelo.be/?q=verhuis . En waarschijnlijk is het niet wijs dit voorbeeld te geven, want gaat men dit misbruiken om enkel hier op te reageren door aan te tonen dat een transportfiets niet in alle gevallen een oplossing biedt. Dat heb ik natuurlijk ook nergens beweert, dus vergeet ook het voorgaande niet te lezen.)

  10. Allemaal mooi in theorie. Maar stel het volgende. Hypothetisch. Ik ga wonen in Gent maar geef beroepshalve heel wat nascholingen over heel het land, met zeer slechte verbindingen via OV. Bijvoorbeeld van Gent centrum naar Don Bosco school in Helchteren. Hoe los je dat op? Want de doctrine van “de auto moet weg” is theoretisch leuk, maar niet altijd praktisch haalbaar.

    Ga je ook de vlucht uit de stad niet bevorderen? Ik zie nu overal in de periferie van de steden grote winkels opduiken. Mensen met de auto ga daarheen, en vluchten uit de stad.

    Zelf ga je me ook met geen stokken in een stad zoals Gent krijgen. Is dat geen gemiste kans?

    Zelf heb ik graag veel ruimte. Ruimte om te leven, ruimte om mijn kinderen te laten spelen, … Ik hekel een stad en het op elkaar gewrongen zitten. Ga je door de auto te demoniseren, de stad leefbaarder maken? Ik kijk hiervoor naar vakantiecentra zoals Sunparks. Een apart parking vlakbij de huisjes, maar mooi afgescheiden met een hoge duin. En rond de husjes wandel en fietswegen. Kan een en-en verhaal niet? Een gigantisch grote ondergrondse parking met vele in en uitstappunten in de stad, en bovengronds enkel nog straten om te wandelen en te fietsen.

    Als ik met auto niet welkom ben, blijf ik gewoon weg. En als iedereen zo praat, dan zal een stad daaronder lijden vrees ik.
    Wat houdt me tegen om dan eens een uitstapje te doen naar Antwerpen of Brussel in plaats van Gent?

    Trouwens, lege auto’s? Ik krijg het stilaan van de massa’s lege bussen en de bussen waar GD op staat ( geen dienst). Om een of andere reden mag deze topic echter niet worden aangeraakt. Moeten we niet alle verspilling aanpakken? En het openbaar vervoer zelfbedruipend maken, want daar gaat nu veel teveel geld naartoe om overijverige vakbonden te subsidiëren, die voor elke habbekrats de reiziger gijzelen. En schaf meteen al die gratis 65+ af. Mijn vader probeert via Okra al lang dit om te keren. Okra zelf is vragende partij voor een afschaffing!

  11. Mijns inziens is alternatief vervoer o.a. een elektrische fiets, een segway, een tweepersoonsauto (zoals de twizzy van Renault), een airpod (op perslucht), en nog veel meer. Er kunnen toch prima alternatieven zijn? En ondergrondse parkings die je naar de stad brengen via bijvoorbeeld onbemande pods op monorails? Bestaat trouwens al.

    Bovendien, het openbaar vervoer is geen alternatief in ons land. De lintbebouwing (foute keuzes uit het verleden) maakt dat OV organiseren een onbegonnen werk is. Combineer dat met lege bussen, piektreinen die overvol zitten, slechte punctualiteit, stakingen, dure tickets, lang onderweg zijn, …, en dan begrijp je dat mensen hier niet voor kiezen. Ook fietsen in ons land is een hel, met slechte fietspaden, wilde automobilisten, slechte staat van de wegen, … Als ik mijn zoon op een drukke baan naar school moet laten fietsen, wordt die binnen de week doodgereden, aangezien er geen deftig fietspad is. Dit allemaal aanpakken en dan kunnen we terug praten.

  12. @ Renaat,

    Een auto werend beleid is op zich niet mis. Ik had ook geschreven dat er wel iets moet veranderen, maar dit zal maatschappelijk iets verder moeten gaan dan het verkeersbeleid. Je kan bv niet verwachten dat een apotheek 2 maal per dag beleverd wordt met medicamenten en het dan de koerier onmogelijk maken om te leveren.
    Mijn punt was, als ik de voorstellen las in het oorspronkelijk artikel, dat het de druk werkende mens weeral zou zijn die belastingen mag betalen. Want bijna al de voorstellen gaan over taks dit en taks dat. En als je u wagen dan nodig hebt, heb je geen andere mogelijkheid dan die extra belasting te betalen.

    1. Er gaan inderdaad wel wat voorstellen over taks, al is het een minderheid (dus zeker niet ‘bijna al de voorstellen’, kunnen we afspreken daar intellectueel eerlijk over te blijven?). Maar als je kijkt naar de praktijk in landen/steden waar zo’n systemen van toepassing zijn, dan is er meestal rekening gehouden met die auto-afhankelijken.

      Rekening houdend met het gegeven dat vormen van taxatie nu eenmaal een sterk middel zijn om gedrag te beïnvloeden en rekening houdend met het gegeven dat je zelf aangeeft dat er op zich met een auto werend beleid niets mis is, dan lijkt het me beter om te benadrukken hoe zo’n systemen in de praktijk gebracht moet worden, welke ‘correcties’ er doorgevoerd moeten worden om er voor te zorgen dat het gewenste doel wel wordt bereikt zonder de auto-afhankelijken het autogebruik onmogelijk te maken. Zo’n houding lijkt me een pak zinvoller dan het idee bij voorbaat volledig af te schieten.

      Men gaat er te snel vanuit dat zo’n beleid gericht is op inkomstengeneratie of een ‘auto-pestbeleid’ is. Laten we het nu eens bekijken als een poging om op een betaalbare manier de steden gezonder, veiliger, leefbaarder, properder, gezelliger, … te maken. En dan stelt de vraag aan de mensen die zulke voorstellen van steden graag afkraken, hoe zouden jullie dat aanpakken. Wat zijn jullie voorstellen om die doelen (waar volgens mij niemand iets op tegen kan hebben) betaalbaar en realistisch te bereiken? (Voorstellen als gigantische ondergrondse parkings met overal in de stad uitgangen, allemaal elektrische wagens, … zjn niet betaalbaar, noch realistisch.)

  13. Veel met de fiets rijden en veel OV vraagt volgens mij een compleet andere inplanting van de woningen (ik versta hieronder lintbebouwing). Hoe kunnen we deze historische fout nog terug goed maken?

    1. Met de huidige overheid, niet! Want de lintbebouwing is nog steeds aan het toenemen. Op korte termijn (ook met een goed beleid), ook niet. Of men moet bereid zijn een onmenselijk beleid te voeren, maar dat vind ik niet verdedigbaar.
      Dus het oplossen van die ‘historische’ fout (spreek de oudere politici van de VLD (toen PVV), CD&V (toen CVP) en SPA (toen SP) er maar op aan, zij zijn verantwoordelijk) vraagt echte langtermijnplanning en tijd.
      We spreken over decennia van uitdovingsbeleid met een onmiddellijke bouwstop, een uitdovingsbeleid voor bestaande woningen, grondenruil, kernversterking, een eigendom- en huurbeleid dat stedelijke wonen stimuleert en financieel dragelijk maakt, …

  14. Het valt overigens op dat bijna alle specialisten een vergelijkbaar pleidooi voor autoluwere steden maken. Er zijn uitzonderingen, maar die zijn op één hand te tellen (een beetje zoals de wetenschappers die beweren dat de klimaatverandering niet door de mens wordt veroorzaakt). Voor de tegenstanders zou dat moeten volstaan om zich grondig te bezinnen over hun visie. (Niet dat de meerderheid van de specialisten altijd gelijk hebben, maar om hun mening eenvoudigweg als onzin of onrealistisch af te doen is ook wel erg kort door de bocht, zelf vergaand arrogant.)

  15. Nog zo’n historische fout. Men heeft jaren de tram uit de kleinere steden verdreven (denk aan Leuven, Tienen, Londerzeel, Halle, Tongeren, etc) en nu zitten we met beton en asfalt.
    Ik vrees dat de politiek zeer foute beslissingen heeft genomen, en dat het op niveau van die politiek inderdaad anders moet.
    Een goede structuur is handig en comfortabel. We zitten aan zee en nemen vaak de kusttram.

    Misschien moeten ze maar eens beginnen met elke stad van een metro of tram te voorzien en leren werken met een combiticket. Het is niet meer van deze tijd dat je de trein bij een andere maatschappij koopt dan de metro en de bus of tram.

    Met mijn ticket kon ik destijds in NY de boot, metro en bus nemen. Veel handiger.

    1. Aan dat combiticket wordt volop gewerkt. Het gaat natuurlijk (te) traag, maar dat komt wel in orde.

      Gezien de kostprijs van een metro is eigenlijk geen enkele Belgische stad – met uitzondering van Brussel (en zelf dat is op het randje) – groot genoeg voor een metro. (Natuurlijk is alles mogelijk, maar het kostenplaatje wordt voor steden die onder de miljoen inwoners zitten al snel absurd hoog.)

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s